Odborníci na logistiku tvrdia, že spoločnosti na celom svete sa snažia vyložiť nejaký náklad po mori leteckým spoločnostiam v čase neistoty, ako dlho bude trvať kríza námornej dopravy v Červenom mori, a hroziaceho nedostatku lodí potrebných na prednovoročný exportný boom Číny.
Hlavné kontajnerové lodné linky presmerovali lode okolo Afrického rohu alebo zakotvili na bezpečných miestach, aby sa vyhli hrozbe dronových a raketových útokov povstalcov Houthi podporovaných Iránom v Jemene v Červenom mori a Adenskom zálive. Húsíovia tvrdia, že sa zameriavajú na plavidlá spojené s Izraelom na podporu obkľúčených Palestínčanov v pásme Gazy. 30 % kontajnerovej dopravy prechádza cez Červené more a Suezský prieplav, čo je skratka medzi Európou a Áziou.
Štrajk komerčnej lodnej dopravy prichádza v čase, keď sucho prinúti ďalší obchodný úzky bod, Panamský prieplav, obmedziť tranzit, pretože nie je dostatok vody na prevádzku veľkých plavebných komôr. Niektorí prevádzkovatelia lodí, ktorí nedávno prešli na trasu Suez, aby sa vyhli meškaniam tranzitu v Paname, sú teraz v dileme.
Bez konca v nedohľadne a narastajúceho napätia vo vojne v Gaze je pravdepodobné, že dodávatelia lodnej dopravy a nákladnej dopravy zaznamenajú nárast podnikania po dlhodobom prepade trhu, ktorý sa zmiernil až v posledných mesiacoch, keďže čínsky vývoz elektronického obchodu zaznamenal nárast. prázdniny.
Experti na lodnú dopravu tvrdia, že prechod okolo Mysu dobrej nádeje spustil sériu reťazových efektov, vrátane toho, že lode nedorazili podľa plánu, zhlukovanie lodí v prístavoch, preťaženie terminálov a ťažkosti s premiestňovaním globálnych kontajnerov. Plavba Cape of Good Hope pridáva 7 až 14 dní k času plavby do Európy a päť až sedem dní na východné pobrežie USA. V niektorých prípadoch môžu byť časy prechodu dlhšie, keďže na cípe Afriky sa často vyskytuje rozbúrené more a búrky.
Lars Jensen, výkonný riaditeľ konzultačnej spoločnosti Vespucci Maritime, na webinári, ktorý v stredu usporiadal špeditér Flexport, povedal, že lode nakladajúce tovar v Ázii teraz dorazia o niekoľko dní neskôr kvôli sezónnym vyzdvihnutiam pred čínskym novým rokom. týždňov, čo bude mať za následok nedostatočnú prepravnú kapacitu.
Čínsky Nový rok pripadá na 10. februára, ale továrne začnú spomaľovať výrobu v polovici januára, potom sa úplne vypnú počas jarného festivalu a potom pomaly obnovia výrobu – pauza, ktorá môže trvať aj viac ako mesiac. Spoločnosti každý rok posúvajú dopredu potreby lodnej dopravy, čo vedie k preťaženiu čínskych prístavov, meškaniam lodnej dopravy a vyšším sadzbám za prepravu.
Podľa analýzy spoločnosti Flexport je na služby Suezského prieplavu pridelených približne 540 lodí, z ktorých 136 je v súčasnosti odklonených okolo Afriky a 42 má pozastavenú plavbu.
Spoločnosť Seko Logistics so sídlom v Chicagu mala nejaké otázky týkajúce sa prechodu z námornej dopravy na leteckú pred sviatkom čínskeho Nového roka, "ale to sa pravdepodobne pretiahne do roku 2024," uviedol v e-maile obchodný riaditeľ Brian Burke Brian Bourke.
Približne 97 % kontajnerového obchodu podľa hmotnosti sa prepravuje po mori, takže malé zmeny v spôsoboch dopravy môžu mať obrovský vplyv na objemy prepravy.
Ak budú prerušenia dodávateľského reťazca v Červenom mori pretrvávať, dopyt po nákladných lodiach so širokým trupom sa môže čoskoro zvýšiť.
„Telefonoval som s globálnou spoločnosťou vyrábajúcou spotrebiče s pobočkami po celom svete. Letecká preprava je lacnejšia ako námorná. Očakávame, že preprava vo výrobnom sektore porastie, pretože automobilové, elektronické a iné dodávateľské reťazce v najbližších dňoch posúdia svoje zásoby. Náklad sa zvýši."
Jensen poukázal na to, že nový európsky systém obchodovania s námornými emisiami, ktorý má vstúpiť do platnosti 1. januára, bude veľmi drahý, pretože dopravcovia budú musieť platiť uhlíkovú daň za svoje emisie v celej Afrike.
